RobinDR-400 jsbSim 120cv

Bonjour à tous,

jano a écrit:@ patten:

le "ouch" viens de ce que la doc est en anglais?

jano

Salut jano pas que, il faut déjà avoir de bonnes base (que je n'ai pas du tout) pour tout assimiler.

Bon, il y a du mieux, l'ombre est invisible lors d'un replay (c'est moins pire).

Dans le shadows.xml

Code:

 <animation>
    <type>select</type>
    <object-name>shadow</object-name>
    <condition>
      <not><property>sim/freeze/replay-state</property></not>
    </condition>
  </animation>

F-JJTH a écrit:Pour la procédure réaliste, je peux m'occuper de l'autostart et de la mise en place de la procédure.
Suite à ça Alexis doit pouvoir nous faire un tuto.

Pour pouvoir faire une procédure réaliste il faut que le FDM le permette, à priori Christian a envoyé un mail à dani93 en ce sens.
Je vais tenter de créer une checkclist "dynamique"...

Amicalement,
Clément

La check-list en vidéo:

Quelles sont les exigences FDM pour pouvoir faire une check-list de démarrage réaliste ?

Les premières conditions qui me viennent à l'esprit sont liées à la gestion du moteur: la perte de tours quand on ne sélectionne qu'un circuit magnétos (très facile à faire), la gestion de la réchauffe carburateur (moins facile, surtout si on veut modéliser le givrage), la bonne gestion de l'essence… Et bien sûr le fait que les caractéristiques en vol soient conformes à la réalité (il faut pouvoir respecter les vitesses avec les nombres de tours prescrits).

dany93 a écrit:Quelles sont les exigences FDM pour pouvoir faire une check-list de démarrage réaliste ?

Bonjour Dany,
+1 avec Guillaume.
Je ne sais pas trop ce qui est géré par ce FDM, mais je dirais que actuellement, l'avion est prêt à démarrer, tout ou presque (magnetos) est alimenté.
J'ai fait une tentative en activant le switch on-off de la batterie, j'arrive à tout éteindre, mais on peut lancer le moteur quand même.

Pour l'instant, le moteur peut être lancé ("S") vanne de carburant fermée.
...

Guillaume a écrit:En parlant de moment cabreur, je ne parlais pas de l'incidence, qui doit être correcte si la portance rajoutée par les volets est correcte. Il s'agit vraiment d'un moment, c'est-à-dire l'équivalent d'une «force» tendant à faire tourner l'avion, ici sur son axe de tangage. Ce moment se traduit au manche par un effort similaire à un changement de compensation en profondeur: si on lâche le manche, l'avion va vouloir monter plus facilement qu'avant.

Je m'interroge sur ce point. Le fait d'ajouter un couple cabreur explicite avec les volets me paraît un peu artificiel. L'augmentation de portance au départ en palier à vitesse constante provoque, puisque la portance devient supérieure au poids, une montée y compris dans FG (si le moteur peut maintenir la vitesse, ce qui n'est pas donné). En descente (ce qui est plus logique), elle diminue ou annule le taux de descente si on ne repousse pas le manche ou le trim. Mais y a-t-il vraiment un couple cabreur ou une impression de couple cabreur puisqu'on est conduit à pousser sur le manche pour maintenir la trajectoire ? En fait, on rectifie l'incidence.

Autre chose, Guillaume, sais-tu à quoi correspond le voyant d'alarme démarreur ?

Non je ne sais pas à quoi sert le voyant de démarreur, je n'y ai jamais fait attention. J'imagine que c'est juste un voyant qui s'allume quand le démarreur est actif, au cas où le démarreur resterait allumé à cause d'un problème dans le circuit électrique quelque part.

Pour les moments, il y a quand même un autre phénomène qui entre en jeu: à incidence égale, volets sortis, l'écoulement est modifié et le centre de portance est probablement déplacé. Dans JSBSim, on ne calcule pas la position du centre de portance, mais on définit un point de référence (AERORP) et on modélise toutes les forces et tous les moments par rapport à ce point. Si le centre de portance est en avant de l'AERORP, on modélise cela par un moment à cabrer. En fait on utilise un modèle basique de la mécanique du solide, mais suffisant pour modéliser complètement le comportement de l'avion: un point matériel, doté d'une masse, de moments d'inertie (et accessoirement de produits d'inertie) autour des axes (Ox), (Oy) et (Oz), sur lequel s'appliquent des forces et des moments.

Début de mise en conformité de la verrière, si de vrais modeleurs se sentent d'arranger ce longeron qui manquait...

Cool!

Ah au fait j'ai des photos de l'hélice! Je les avais complètement oubliées, je vais les uploader.

patten a écrit:Je ne sais pas trop ce qui est géré par ce FDM, mais je dirais que actuellement, l'avion est prêt à démarrer, tout ou presque (magnetos) est alimenté.
J'ai fait une tentative en activant le switch on-off de la batterie, j'arrive à tout éteindre, mais on peut lancer le moteur quand même.

Pour l'instant, le moteur peut être lancé ("S") vanne de carburant fermée.

Le FDM ne gère pas le démarrage du moteur, pas plus que l'alimentation électrique. Si on veut empêcher le démarreur de tourner ou interdire le démarrage du moteur, il faut écrire un script en xml ou nasal (pour l'instant, je ne sais pas comment). Le problème du démarrage vanne d'essence coupée est résolu dans la pratique par l'interrupteur de démarreur caché. On pourrait faire pareil, avec l'inconvénient qu'il faut déplacer la vue (mais idem déjà pour voir la vanne).
Les magnétos ne sont pas "alimentées", elles permettent au contraire de fournir l'étincelle aux bougies même en l'absence totale de batterie (à la limite, tu tournes l'hélice à la main et tu retires tes doigts ).
Il faudrait savoir si le petit interrupteur "Batterie" coupe le démarreur. Celui-ci demande un fort courant qui ne peut être supporté que par un interrupteur conséquent ou un petit mais avec un relais.
Aussi, le moteur démarre-t-il si la pompe à essence n'est pas en route ? Ce n'est pas impossible avec le reste d'essence dans le carburateur, la pompe mécanique prenant la suite (ce qui ne veut pas dire que c'est la procédure normale).

dany93 a écrit:Le problème du démarrage vanne d'essence coupée est résolu dans la pratique par l'interrupteur de démarreur caché. On pourrait faire pareil, avec l'inconvénient qu'il faut déplacer la vue (mais idem déjà pour voir la vanne).

Oui, dans le cas précis du DR400, je pense que le mieux est d'interdire l'action du démarreur lorsque l'essence est fermée, à cause de cet histoire de sélecteur qui masque le démarreur. Si ce n'était pas le cas, le démarreur pourrait très bien tourner sans essence et le FDM le gère bien.

dany93 a écrit:Les magnétos ne sont pas "alimentées", elles permettent au contraire de fournir l'étincelle aux bougies même en l'absence totale de batterie (à la limite, tu tournes l'hélice à la main et tu retires tes doigts )

Tout à fait, c'est courant sur de petits avions dépourvus de batterie, souvent monopilotes. Ça devient difficile quand le moteur est trop puissant.

dany93 a écrit:Il faudrait savoir si le petit interrupteur "Batterie" coupe le démarreur. Celui-ci demande un fort courant qui ne peut être supporté que par un interrupteur conséquent ou un petit mais avec un relais.

Oui, le démarreur est alimenté par la batterie, donc l'interrupteur batterie coupe le démarreur. Je ne sais pas comment est fait le câblage derrière…

dany93 a écrit:Aussi, le moteur démarre-t-il si la pompe à essence n'est pas en route ? Ce n'est pas impossible avec le reste d'essence dans le carburateur, la pompe mécanique prenant la suite (ce qui ne veut pas dire que c'est la procédure normale).

La procédure normale est de démarrer sans la pompe électrique. On l'allume pendant les injections si on en fait, et on l'éteint après. Le moteur démarre avec les injections et la pompe mécanique suffit ensuite. La pompe électrique est allumée avant le décollage surtout pour des raisons de sécurité: si la pompe mécanique tombe en panne au décollage, le moteur s'arrête (c'est déjà arrivé).

Guillaume a écrit:

dany93 a écrit:Le problème du démarrage vanne d'essence coupée est résolu dans la pratique par l'interrupteur de démarreur caché. On pourrait faire pareil, avec l'inconvénient qu'il faut déplacer la vue (mais idem déjà pour voir la vanne).

Oui, dans le cas précis du DR400, je pense que le mieux est d'interdire l'action du démarreur lorsque l'essence est fermée, à cause de cet histoire de sélecteur qui masque le démarreur. Si ce n'était pas le cas, le démarreur pourrait très bien tourner sans essence et le FDM le gère bien.

dany93 a écrit:Les magnétos ne sont pas "alimentées", elles permettent au contraire de fournir l'étincelle aux bougies même en l'absence totale de batterie (à la limite, tu tournes l'hélice à la main et tu retires tes doigts )

Tout à fait, c'est courant sur de petits avions dépourvus de batterie, souvent monopilotes. Ça devient difficile quand le moteur est trop puissant.

dany93 a écrit:Il faudrait savoir si le petit interrupteur "Batterie" coupe le démarreur. Celui-ci demande un fort courant qui ne peut être supporté que par un interrupteur conséquent ou un petit mais avec un relais.

Oui, le démarreur est alimenté par la batterie, donc l'interrupteur batterie coupe le démarreur. Je ne sais pas comment est fait le câblage derrière…

dany93 a écrit:Aussi, le moteur démarre-t-il si la pompe à essence n'est pas en route ? Ce n'est pas impossible avec le reste d'essence dans le carburateur, la pompe mécanique prenant la suite (ce qui ne veut pas dire que c'est la procédure normale).

La procédure normale est de démarrer sans la pompe électrique. On l'allume pendant les injections si on en fait, et on l'éteint après. Le moteur démarre avec les injections et la pompe mécanique suffit ensuite. La pompe électrique est allumée avant le décollage surtout pour des raisons de sécurité: si la pompe mécanique tombe en panne au décollage, le moteur s'arrête (c'est déjà arrivé).

pour la pompe electrique, vous devriez regarder dans le seneca (jsbsim asuui ...) : il y a un petit reservoir d'essence, le moteur est connecté dessus. avec la pompe ou avec le moteur allumé, ce reservoir se remplit. resultat

- a l'arret, pas d'essence dans le petit reservoir, pas de demarrage possible (pas d'essence)
- a l'arret, avec la pompe, (et le selecteur de reservoir on) le reservoir se remplit et le moteur peut demarrer
- en fonction, si le selecteur est on, le petit reservoir se remplit et les moteurs fonctionnent
- en fonction, si le selecteur est off,le petit reservoir se vide au fur et a mesure de la conso et les moteurs se coupent des qu'il n'y a plus d'essence

bref, ca correspond a ce que vous voulez ...

j'ai pas eu a faire ca sur le da42 : c'est les systeme electroniques FADEC qui gerent ca
par contre , sur le PC6, j'ai fait un truc en nasal pour simuler la meme chose mais je trouve que la solution du seneca est plus elegante

a vous de voir

Oui c'est vrai que c'est une solution élégante. Elle permet de modéliser tout ce qu'on veut, y compris les injections. Ce serait super que le moteur ne démarre, en fonction de sa température, que s'il n'est ni à sec ni noyé!

@ patten: c'est bon j'ai le replay de l'ombre qui marche ici...

tiens un diff, si tu préfère les fichiers directement, dis le ...

http://pastebin.com/MVQXQL5Y

je l'ai mis en pastebin, mais on peut aussi faire autrement....

avec ça tu peux virer ta condition pour l'ombre, et ajouter facilement des props qui ne serait pas enregistrées lors du replay....
(dans la partie flight-recorder)

jano

@jano: j'ai tenté d'appliqué ton diff mais ça ne fonctionne pas :/ Es-tu sur d'avoir créer ce diff sur la dernière version disponible sur le dépôt ? (plusieurs modifs ont eu lieu aujour'dhui)
On est bien d'accord qu'il faut utiliser

Code:

git apply -v patch.diff

en ayant pris soin de copié le pastebin dans le fichier patch.diff ?

Amicalement,
Clément

http://janodesbois.free.fr/doc/dr400.diff

le dernier après un git pull

j'ai jamais utilisé git apply, perso je fais des patch -p1 < dr400.diff, un jour j'utiliserai des merge request git

au passage, j'aime pas avoir une prop comme ça pour une animation:

<property>sim/multiplay/generic/float[0]</property>

du coup j'ai ajouté le nasal au modèle pour que position/gear-agl-m ait la valeur en mp ...

un truc qui me chiffone, c'est l'animation des frein sur les pédales, c'est pas plutot une rotation de la plaque, plutot qu'elle s'enfonce?

jano

jano a écrit:
un truc qui me chiffonne, c'est l'animation des freins sur les pédales, c'est pas plutot une rotation de la plaque, plutot qu'elle s'enfonce?

Si, tu as raison, l'animation est fausse. Sinon, il n'y aurait pas de différence entre le palonnier et les freins. En pratique, il faut voir pour le DR400, mais le principe général est qu'on commande les freins par en haut avec le haut des pieds.

Guillaume a écrit: Les volets en position atterrissage produisent un moment cabreur assez significatif.
En tout cas, il faut bien faire attention à garder le bon coefficient de portance maximal en arrondissant la courbe: c'est ce qui fixe la vitesse de décrochage. 0.9 me paraît faible

aco a écrit:En l'absence des polaires ad'hoc tu pourrais essayer d'augmenter légèrement le Cz pour la position D/L et plus fortement les Cz et Cx de la position ATR.

Après observation et réflexion, je pense moi aussi qu'il faudrait augmenter le coefficient de portance en lisse et encore plus l'effet de portance des volets en config ATR.
Ceci d'autant plus que quand j'ai repris ce FDM, le poids du pilote n'était même pas intégré dedans et que c'est toujours le cas ! A ce propos, je réitère ma demande: Quelqu'un pourrait-il me fournir les coordonnées du pilote et des passagers, ainsi que des bagages dans le système de coordonnées JSBSim (je n'ai pas de logiciel de dessin). Ces données permettraient de faire les essais avec la charge maximale (865 ou 900 kg, soit 1907 ou 1984 lb, alors qu'on est actuellement à 1361 lb au décollage). Les vitesses de décrochage sont données pour cette charge maximale. A moins que tu puisses intégrer ça dans tes changements prévus Guillaume, mais je ne voudrais pas te laisser tout faire (il suffit d'être d'accord).

Pas de problème, je photocopie une fiche de pesée dès que je peux. Il y a dessus tous les bras de levier, qui donnent la position du centre de gravité de l'avion, du réservoir, du pilote/copilote et des passagers arrière.

Je m'occuperai des polaires et des volets probablement dimanche et j'en profiterai pour corriger les masses si ce n'est pas déjà fait d'ici là.

Des petites nouvelles de mon côté :
- Le DR400 est désormais doté du même système de checklist que le DA42 (un grand merci à jeep !)
- Le DR400 ne peux plus se poser sur l'eau ! Niark ! Comme ça plus personne ne pourra dire "tiens pose toi sur l'eau pour voir"

Concernant la checklist il faut désormais adapter les textes situé dans DR400-jsbSim/Dialogs/checklist/checklists-text.xml. (Actuellement c'est les checklists du DA42)

Amicalement,
Clément

Quelques relevés pour faire gagner du temps à celui qui s'attaquera aux polaires et qui montrent que la situation actuelle n'est pas si mauvaise...

Avion lisse - 3000' - croisière à 75% - 190 Kmh - Assiette 0,1°
Décrochage tout réduit à 88 Kmh ( 94 prévu pour l'appareil) et une assiette de 10,9°

F 15° - 150 Kmh - Assiette 1,8°
130 Kmh - Assiette 4,4°

F 60 - Palier 120 Kmh - Assiette 3,3° - Décrochage motorisé pour cette vitesse à 83 Kmh (conforme au manuel) et 16,5° d'assiette.
Palier 110 Kmh - Assiette 5,1°.
- Sur glide à 3° - 120 Kmh - Assiette 0,6°
110 Kmh - Assiette 2,2°

Pour tous les décrochages l'alarme intervient au décrochage et non pas 10 Kmh avant comme prévu. Ce serait bien si ce point pouvait être corrigé...

Cordialement

Décrochage tout réduit à 88 Kmh ( 94 prévu pour l'appareil) et une assiette de 10,9°

Oui mais à quelle masse? Les vitesses de décrochage sont mesurées dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire à la masse maximale, de 900 kg pour cet appareil. S'il faut modifier les masses, il faudra certainement corriger l'aérodynamique pour qu'elle reste cohérente.

Oui tout à fait. Mais en lisse on a une marge qui risque de nous faire passer à 900 Kgs. En revanche c'est la polaire F 60° qui va nous poser quelques problèmes....

Les volets ne sont pas un problème: on peut faire trois polaires pour les trois configurations, et l'influence des volets est bien documentée. C'est le vrillage particulier qui me fait un peu peur, mais en interpolant plusieurs courbes (sans vrillage et la même avec moins d'incidence) on devrait pouvoir s'en sortir de manière assez réaliste.