La navigation

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La navigation

Message  fly le Sam 6 Avr 2013 - 20:05

Aujourd'hui nous allons appréhender la navigation !
C'est un sujet qui peut paraître difficile, mais ne vous démontez pas ! Il suffit d'un peu de logique Smile
Bien sûr, si vous ne maitriser pas encore votre avion il va falloir rester encore un peu aux trous tours de piste.
Le C172 est excellent pour débuter, il vous permettra de vous pencher sur la navigation à l'estime, le cheminement, et la radionavigation !
Il n'est pas vital de prendre en compte tout ces paramètre dans FlightGear, prendre seulement la météo pour calculer son cap et son temps suffit en fait amplement.

Alors trêves de bavardage, et passons à la théorie, pour le moment. Bonne lecture !  


Exclamation Ce tuto va surement rester en travaux quelques temps, j'attends vos retours et questions pour étoffer tout ça. Exclamation




I-Préparation du vol

Tracé du trait

Tracer le trait sur la carte en pensant que le pilote est situé sur la gauche et verra donc beaucoup mieux les repères de ce coté. Le trait doit être suffisamment visible en vol, pour ne pas avoir à le chercher. Pensez à utiliser des repères immanquables proche de la route voulue !

Etude des zones traversées

Faîtes la liste de toute les zones et espaces aériens traversés (routes militaires, zone P, etc)
Etudier les cartes d'aérodromes (cartes VAC) et de trajet afin de lister les contacts radio à établir et envisager les contacts suffisamment tôt pour pénétrer dans les espaces concernés. On ne peut pas, par exemple, rentrer dans une classe D sans autorisations.

Mesure de la route vraie

Utiliser un rapporteur, aéronautique ou non, de telle sorte qu'il puisse pointer au degré 0 le Nord et ainsi vous donner votre route magnétique, par rapport au trait tracé précédemment.

Calcul de la route magnétique

C'est le cap de la route, corrigé de la déclinaison magnétique (contrairement au nord géographique, le nord magnétique bouge constamment). Elle est indiquée sur les cartes VAC de l'aérodrome concerné. On soustrait au cap une déclinaison magnétique Est et on additionne une déclinaison Ouest.

Par exemple: Dm = 3°W => Rm= 180 + 3°

Prise en compte de la météo

Une bonne manière de corrigé le vent de façon simple, rapide et efficace est le multiplier le vent effectif par le facteur de base.

Le vent effectif se prend selon l'angle que forme sa direction avec la trajectoire de l'avion. On divise  cela en tiers. Si le vent forme un angle entre 0 et 30°, il subira 1/3 du vent en dérive, 2/3 de 30 à 60° et les 3/3 de 60 à 90°. Ceci est naturellement une estimation.
Pour ce cas prenons un exemple:
Un avion se dirigeant plein Nord, donc à 0°, a un vent venant du 020° à 15kt. Le vent n'étant pas plein travers, l'avion ne prend donc pas toute la puissance du vent sur le coté.

1/3*15kt=5kt. On calculera la dérive en considérant une force de 5kt !

Le facteur de base, c'est la distance en Nm que parcourt un avion en une minute.
Il est calculé avec la formule: 60/V

Avec V: la vitesse de l'avion.
En considérant une vitesse de croisière de 120kt, le facteur de base sera 60/120=0,5.

La dérive du jour sera: d = vent effectif * facteur de base = 5*0,5 = 2,5°
Si le vent vient de la droite, l'avion est poussé à gauche, il faut donc rajouter 2,5° pour corriger le vent. Vent de  droite, on tourne droite.
Si le vent vient de la gauche, l'avion est poussé à droite, il faut donc enlever 2,5° pour corriger le vent. Vent de gauche, on tourne gauche.

Choix des points tournant

Les scènes photos réalistes n'étant pas à l'ordre du jour, les points remarquables dans Flightgear sont assez réduit.
Les bons repères seraient donc:
- Des grandes villes
- Des autoroutes
- Grands Lacs
- Vallées


Les mauvais repères sont:
- les petites villes
- les routes (non modélisées)
- les petits plans d'eau
- les voies ferrées
- tout ce qui est petit, ou évidemment, non présent dans le simulateur.

Calcul du temps

On réutilise ici le facteur de base vu plus haut.
Comme pour la dérive, on prend plus ou moins le vent, avec toujours la règles des 1/3, sauf que cette fois ci elle est inversée: plus le vent vient de face, plus le vent effectif est fort.
Pour notre avion au cap Nord, le vent du 020°15kt est prit totalement en compte (3/3 * 15 = 15!)
On réduit donc ces 15kt à notre vitesse. L'avion ne va plus à 120kt, mais à 105kt.

Le facteur de base est maintenant fb = 60/105 = 0,6

Notons qu'il vous faut maintenant recorriger la dérive avec votre nouveau facteur de base !

Etude de la météo

Je vous invite à regarder, en attendant que la docs soit sur le forum ce pdf: http://entreprise.meteofrance.com/content/2011/6/25600-48.pdf

Pour avoir une météo détaillée, vous avez plusieurs moyens de vous la procurer.
Dans flightgear, à l'endroit des paramètre météos, ou sur internet, avec le site aeroweb (https://aviation.meteo.fr), celui-ci nécessite par contre une inscription.

Plusieurs données vous sont présentées:
Les cartes TEMSI: Situation générale (nuages, visibilité globale...)
Les cartes WINTEM ( Le vent à différentes altitudes )
Les messages Metar ( Les conditions observées le plus récemment sur le terrain)
Les messages Taf (Les conditions prévues dans la journée, sur le terrain)

Pour calculer sa dérive on utilisera donc la Wintem le vent étant souvent différent au sol et en l'air.
Le reste des observations vous servent à valider le vol et à prendre conscience des conditions du jour.

Le Notam

C'est une sorte de bulletin d'information sur les aérodromes et les différents obstacles ponctuels que l'on peut trouver sur la route. Inutile pour FlightGear. On y trouve par exemple des horaires d'ouverture de tours de contrôles, des meetings prévus, des grues érigées...



Masse, carburant, centrage

Il faut voir la fiche de pesée et de centrage de l'avion, les calculs y sont normalement indiqués, ainsi que les limites à ne pas dépasser.
Pour calculer votre poids de carburant, rappelez vous que pour des petits avions comme le C172p, la densité de l'essence est d'environs 0,72. 30L d'essence pèse donc 0,72*30=21,6kg

Réglementairement, il faut avoir une quantité nécessaire de carburant tels que une fois arrivé à destination, il reste au minimum 20min de carburant au régime de croisière.
Ne vous faîtes pas avoir par le vent !

Préparation de l'arrivée

On regarde la carte VAC pour le type de terrain (herbe, dur), contrôlé ou non, les fréquences, altitude du tours de piste, longueur de piste, etc.




II-Réalisation de la navigation

Avec toutes les informations obtenues, on réalise un log de navigation, que l'on suivera durant le vol. Un exemple:



HBD: Heure de départ  
HBA: heure d'arrivée  
Xmax: dérive maximum (voir plus haut)
Alti: Altitude minimum à avoir
Rm: Route magnétique
Cm: Cap magnétique (cap corrigé de la dérive)
Dist: Distance
Tps: Temps

Voici comment le remplir:
On part de Rennes, la première colonne sera donc LFRN (code OACI de l'aéroport)
On choisit comme premier point tournant Dinand. On indique donc le cap, l'alti mini, le temps, ... pour y aller. Une fois en vol, dans la colonne HE on notera l'heure où on était à LFRN + le temps pour aller à Dinand. Si je pars à 45 et que j'ai noté 10 minutes de vol, je noterai 55 dans la colonne HE (heure estimée). L'heure réelle (HR) sert à recaller son vol. Si je suis en fait arrivé à 58, j'ajouterai mon temps à ce 58 (l'heure réelle d'arrivée au point) au temps que je vais mettre pour atteindre l'autre. C'est la navigation à l'estime !

A chaque points tournants on prend le cap noté pour passer à l'autre point tournant.

Check-list points tournants

A chaque point on effectue une check-list afin de s'assurer du bon déroulement du vol.

Top: Prise d'un top et noter l'heure de passage à la verticale du repère
Cap: prise du nouveau cap
Altitude: vérification de l'altitude ou changement
Estimée: calcul de l'heure d'arrivée au prochain repère
Radio: contact radio si nécessaire et organisation des fréquences radios
Radio Nav: affichage de la fréquence de la prochaine balise (si la radionav est utilisée)
Moteur: contrôle des paramètres moteurs (pression et température d'huile)
Essence: changement de réservoir et calcul du carburant consommé (m'en reste-t-il assez ?)
Gyro: recalage du conservateur de cap (non simulé: le gyro ne se dérègle pas)


La charge de travail au cours d'une navigation

Il faut, lors d'une navigation, prendre le temps de faire les actions en essayant d'anticiper pour répartir la charge de travail au cours du vol afin de ne pas rester sans rien faire plusieurs minutes et se laisser déborder. On dit alors "qu'on passe derrière l'avion" ou "qui siffle en croisière pleure en approche".

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Le moteur est le cœur d'un avion, mais le pilote est son âme.

Dimanche 18 décembre 2011: premier vol solo !!
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